Tk 1.22 Billion gaspillés sur la voie d'eau circulaire de Dhaka : le Premier ministre Tarique ordonne la relance du projet échoué

Dacca, 8 août 2026 — Un investissement public de Tk 1.22 milliard dans le projet de voie d'eau circulaire de Dacca n'a généré que Tk 25.2 millions de recettes avant que le service ne soit arrêté — et le Premier ministre Tarique Rahman a désormais ordonné aux responsables de relancer ce système de transport fluvial désaffecté, ce qui soulève des interrogations sur la possibilité d'éviter les erreurs du passé cette fois-ci.

🚢 Le concept de voie d'eau circulaire

Les rivières Turag, Buriganga, Shitalakkhya et Balu — ainsi que 110 kilomètres de voies d'eau — entourent Dacca. Il est admis depuis longtemps que l'exploitation de navires sur ces voies d'eau permettrait de réduire la pression sur les routes de la capitale, qui souffre de l'un des embouteillages les plus graves au monde. La voie d'eau circulaire a été conçue comme une solution : un anneau de liaisons de transport fluvial reliant Sadarghat, Gabtoli, Ashulia, Tongi, Kanchpur et Narayanganj, permettant aux passagers de contourner intégralement le trafic routier.

💰 Quel montant a été dépensé ?

Selon des sources de la Bangladesh Inland Water Transport Corporation (BIWTC), le premier projet visant à mettre en place la voie d'eau circulaire et à introduire des navires a été lancé en 2000. La première phase a été achevée en 2005. Une étude publiée dans la revue du Bangladesh Institute of Planners (BIP) en 2013 indique que Tk 360 millions ont été dépensés pour la première phase — qui comprenait le dragage de 29.5 kilomètres de voie d'eau entre Ashulia et Sadarghat, ainsi que la construction de 10 postes d'accostage, sept bâtiments de terminal et d'autres infrastructures.

La deuxième phase a été mise en œuvre entre 2007 et 2010 pour un coût de Tk 475 million. Elle a consisté à aménager une voie navigable de 40 kilomètres allant d'Ashulia par Tongi jusqu'au pont de Kanchpur, avec trois stations d'accostage et des infrastructures complémentaires. Un montant total de Tk 835 million a été dépensé pour les deux phases. Un autre Tk 380 million a été consacré à l'achat et à l'exploitation des bus fluviaux. Au total, le gouvernement a dépensé environ Tk 1,220 million pour la voie navigable circulaire — et n'a engrangé que Tk 25.2 million de recettes en retour.

• 💰 Phase ): Tk 360 million (29.5 km, 10 stations d'accostage)
• 💰 Phase ): Tk 475 million (40 km, 3 stations d'accostage)
• 💰 Achat/exploitation des bus fluviaux : Tk 380 million
• 💰 Dépenses totales : Tk 1,220 million (Tk 1.22 milliard)
• 📉 Recettes totales perçues : Tk 25.2 million
• 📉 Rendement sur investissement : ~2.1%

🚧 Causes de son échec : ponts à faible hauteur libre, pollution, mauvaise gestion

Les services passagers n'ont jamais été lancés sur l'intégralité du tracé de 110 kilomètres en raison de ponts à faible hauteur libre. Selon les données de la Bangladesh Inland Water Transport Authority (BIWTA), autour de la voie navigable circulaire de Dhaka, il existe environ 25 ponts routiers et trois ponts ferroviaires sur les fleuves Buriganga, Turag, le canal de Tongi, Balu, Shitalakkhya et Dhaleshwari. Vingt de ces ponts présentent une hauteur libre insuffisante. Il faudrait démolir de nombreux ponts pour permettre la circulation des navires sur l'ensemble du tracé — une proposition politiquement et pratiquement très difficile à mettre en œuvre.

Le service de bateau-bus a été lancé pour la première fois en 2004 entre Ashulia et Sadarghat à l'aide de deux petites vedettes, mais il a été interrompu après une courte période. En 2010, deux bateaux-bus (MV Buriganga et MV Turag) ont été mis en service, suivis de 10 autres déployés en deux phases en 2014. Le service a été interrompu aux alentours de 2016 — les postes d'accostage sont devenus des « maisons fantômes » et les bateaux-bus sont tombés en état de délabrement.

💬 "Nous avons fini par passer du temps au terminal"

Touhid Hossain, un commerçant de fruits établi à Mirpur qui utilisait le bateau-bus entre Gabtoli et Sadarghat, a déclaré à Prothom Alo que le voyage en bateau-bus était plus contraignant que le trajet en bus classique. « Une fois le bateau-bus rempli, nous ne trouvions souvent pas le conducteur. Nous utilisions le bateau-bus pour gagner du temps, mais nous finissions par passer du temps directement au terminal. C'est pourquoi ce service a perdu sa popularité », a-t-il expliqué.

M Laskar Md Babul, qui travaille au terminal de Gabtoli depuis 20 ans, a indiqué qu'il n'y avait en réalité pas de pénurie de passagers. « Les gens venaient lorsque nous les appelions par haut-parleur. Mais une fois arrivés, ils restaient assis à attendre car les conducteurs étaient introuvables. Beaucoup de passagers ont fini par être frustrés et quittaient le bateau-bus », a-t-il ajouté.

Les responsables du BIWTC ont déclaré que le service de bateau-bus avait échoué en raison d'un manque de passagers — la pollution fluviale étant l'une des principales raisons. Les passagers ne souhaitaient pas voyager par voie d'eau à cause de l'odeur nauséabonde émise par le Buriganga pollué. En 2017, un comité du BIWTC a recommandé plusieurs mesures, notamment la suppression de l'odeur nauséabonde du Buriganga, l'amélioration de l'accès aux terminaux, la construction de passerelles le long des deux rives du fleuve, et l'ajout d'éclairage, de ventilateurs et d'autres équipements à bord des bateaux-bus. Aucune de ces recommandations n'a été mise en œuvre.

🚚 12 bateaux-bus : 9 seront vendus comme ferraille

Sur les 12 bateaux-bus achetés pour la voie d'eau circulaire, neuf sont désormais hors service et seront vendus à la ferraille. Une visite au ghat de Badamtoli dans le vieux Dhaka a permis de constater que cinq bateaux-bus sont dans un état délabré — fenêtres cassées, sièges endommagés ou dérobés par des voleurs. Sur les quatre restants, deux se trouvent à Narayanganj et deux à Chattogram. Seuls trois des 12 bateaux d'origine sont encore opérationnels, circulant sur la ligne Aricha-Kazirhat.

Le responsable des relations publiques de BIWTC, Mohammad Nazrul Islam, a déclaré à Prothom Alo que les navires sont actuellement abandonnés car ils ne disposent plus de certificats de navigation valides. Ils seront vendus aux enchères.

🏛️ Le Premier ministre Tarique ordonne la réhabilitation de la voie d'eau circulaire

Lors d'une réunion organisée le 2 août, le Premier ministre Tarique Rahman a ordonné aux responsables de remettre en état la voie d'eau circulaire autour de Dhaka. Il a également appelé à la mise en place de mesures pour prévenir la pollution fluviale, améliorer le système de drainage de la ville et préserver la navigabilité et le débit des rivières. La réunion s'est tenue dans une salle de réunion spéciale de la Division du Cabinet au Secrétariat, en présence de ministres et de secrétaires des ministères concernés.

Selon un rapport de Bangladesh Sangbad Sangstha (BSS), la BIWTC ne se verra pas confier la responsabilité de l'exploitation des bateaux-bus sur la voie d'eau circulaire cette fois-ci. Au lieu de cela, la responsabilité sera confiée à des entreprises privées intéressées, tandis que la BIWTA coordonnera l'ensemble du processus. Des sources de la BIWTA ont indiqué qu'elles ont déjà commencé les travaux : les responsables identifient les problèmes, et prévoient dans un premier temps de lancer le service de bateaux-bus sur la ligne Gabtoli-Sadarghat.

📈 Cela peut-il réussir cette fois-ci ?

La décision de faire appel à des entreprises privées plutôt qu'à BIWTC marque un écart important par rapport à l'approche précédente — et reconnaît que la direction de la société publique faisait partie du problème. Toutefois, les défis structurels qui ont condamné la première tentative persistent :

• 🚧 Ponts à faible gabarit : 20 sur 28 ponts présentent toujours un gabarit insuffisant pour les navires
• 🚿 Pollution fluviale : La Buriganga reste l'un des fleuves les plus pollués au monde
• 👥 Gestion : Les opérateurs privés sont peut-être plus efficaces, mais investiront-ils dans les infrastructures ?
• 💰 Viabilité financière : Le service précédent n'a généré que Tk 25.2 millions pour un investissement de Tk 1.22 milliard

Pour que cette relance soit un succès, le gouvernement devra résoudre le problème de gabarit des ponts (soit en démolissant et en reconstruisant les ponts, soit en utilisant des navires à profil bas), lutter contre la pollution fluviale (un défi de plusieurs décennies) et créer un modèle financier qui rend le service commercialement viable pour les opérateurs privés. Sans ces corrections structurelles, la relance risque de reproduire le même schéma : enthousiasme initial, baisse de la fréquentation des usagers, pertes d'exploitation et fermeture définitive — avec un nouveau gaspillage de fonds publics.

✅ Prochaines étapes

BIWTA est déjà en train d'identifier les problèmes et de planifier la ligne initiale Gabtoli-Sadarghat. Le processus de sélection de l'opérateur privé, l'approvisionnement en navires et la réhabilitation des infrastructures détermineront si le service relancé peut éviter le sort de son prédécesseur. Pour les millions de navetteurs de Dhaka qui passent des heures dans les embouteillages chaque jour, le succès de la voie d'eau circulaire serait transformateur — mais l'histoire suggère qu'un optimisme prudent, plutôt qu'un enthousiasme, est la réponse appropriée.