🟥 Miles de millones desperdiciados en el Canal Circular de Agua de Dhaka: el Primer Ministro Tarique ordena la reactivación del proyecto fallido

Daca, 8 de agosto de 2026 — Una inversión gubernamental de Tk 1.22 mil millones en el proyecto de agua circular de Daca solo generó Tk 25.2 millones en ingresos antes de que el servicio se cerrara — y ahora el primer ministro Tarique Rahman ha ordenado a los funcionarios reiniciar el deficiente sistema de transporte acuático, lo que plantea dudas sobre si esta vez se podrán evitar los errores del pasado. 🚤 El concepto del agua circular Los ríos Turag, Buriganga, Shitalakkhya y Balu — junto con 110 kilómetros de vías fluviales — rodean Daca. Durante mucho tiempo se ha creído que operar embarcaciones a lo largo de estas vías podría aliviar la presión sobre las carreteras dentro de la capital, que sufre algunas de las peores congestiones de tráfico del mundo. El agua circular se concibió como una solución: un anillo de rutas de transporte acuático que conecta Sadarghat, Gabtoli, Ashulia, Tongi, Kanchpur y Narayanganj, permitiendo a los pasajeros evitar por completo el tráfico vehicular. 🚢 ¿Cuánto se gastó? Según fuentes de la Bangladesh Inland Water Transport Corporation (BIWTC), el primer proyecto para establecer el agua circular y introducir embarcaciones se llevó a cabo en 2000. La primera fase se completó en 2005. Un estudio publicado en la revista del Bangladesh Institute of Planners (BIP) en 2013 indicó que se gastaron Tk 360 millones en la primera fase — que incluyó la dragado de 29.5 kilómetros de vía fluvial desde Ashulia hasta Sadarghat y la construcción de 10 estaciones de desembarque, 7 edificios terminales y otras infraestructuras.

La segunda fase se implementó entre 2007 y 2010 con un costo de Tk 475 millones. Incluyó el desarrollo de una vía fluvial de 40 kilómetros desde Ashulia pasando por Tongi hasta el puente de Kanchpur, con tres estaciones de embarque y más infraestructura adicional. En total, se gastaron Tk 835 millones en las dos fases. Además, se destinaron Tk 380 millones a la compra y operación de barcos fluviales. En conjunto, el gobierno invirtió aproximadamente Tk 1,220 millones en la vía fluvial circular y solo obtuvo Tk 25.2 millones a cambio.

• 🚢 Fase ): Tk 360 millones (29.5 km, 10 estaciones de embarque)
• 🚢 Fase ): Tk 475 millones (40 km, 3 estaciones de embarque)
• 🚢 Compra/operación de barcos fluviales: Tk 380 millones
• 🚢 Total gastado: Tk 1,220 millones (Tk 1.22 mil millones)
• 💰 Ingresos totales obtenidos: Tk 25.2 millones
• 💰 Retorno de inversión: ~2.1%

🔴 ¿Por qué fracasó: Puentes bajos, contaminación y mala gestión

Los servicios para pasajeros nunca se lanzaron a lo largo de los 110 kilómetros completos debido a puentes con poca altura de clearance. Según los datos de la Bangladesh Inland Water Transport Authority (BIWTA), alrededor de la vía fluvial circular de Dhaka hay aproximadamente 25 puentes viales y tres puentes ferroviarios sobre los ríos Buriganga, Turag, Canal de Tongi, Balu, Shitalakkhya y Dhaleshwari. Veinte de estos puentes tienen un clearance insuficiente. Muchos de estos puentes tendrían que ser demolidos para operar embarcaciones a lo largo de toda la ruta, una propuesta que resulta tanto políticamente como prácticamente desalentadora.

El servicio de transbordador acuático se lanzó por primera vez en 2004 entre Ashulia y Sadarghat utilizando dos pequeñas embarcaciones, pero fue suspendido después de un breve período. En 2010, se introdujeron dos transbordadores acuáticos (MV Buriganga y MV Turag), seguidos por otros 10 en dos fases en 2014. El servicio fue discontinuado alrededor de 2016 — con las estaciones de desembarque convirtiéndose en "casas fantasmas" y los transbordadores cayendo en desuso.

🚤 "Terminamos perdiendo tiempo en el terminal"

Touhid Hossain, un comerciante de frutas de Mirpur que utilizaba el transbordador acuático desde Gabtoli hasta Sadarghat, le contó a Prothom Alo que viajar en transbordador era más problemático que tomar un autobús. "Una vez que el transbordador estaba lleno, a menudo no podíamos encontrar al conductor. Usábamos el transbordador para ahorrar tiempo, pero terminábamos perdiendo tiempo justo en el terminal. Por eso perdió popularidad", dijo.

M Laskar Md Babul, quien lleva 20 años trabajando en el terminal de Gabtoli, afirmó que en realidad no había escasez de pasajeros. "La gente llegaba cuando los llamábamos por altavoz. Pero al llegar, se sentaban esperando porque no se encontraba a los conductores. Muchos pasajeros terminaban frustrados y se bajaban del transbordador", mencionó.

Los funcionarios de BIWTC señalaron que el servicio de transbordadores fracasó debido a la falta de pasajeros — con la contaminación del río siendo una de las principales razones. Los pasajeros no querían viajar en agua debido al olor fétido del río Buriganga contaminado. En 2017, un comité de BIWTC recomendó varias medidas, incluyendo la eliminación del olor en el Buriganga, mejorar el acceso a los terminales, construir pasarelas a lo largo de ambas orillas del río y aumentar la iluminación, los ventiladores y otras instalaciones en los transbordadores. Ninguna de estas recomendaciones se implementó.

🚢 12 transbordadores acuáticos: 9 serán vendidos como chatarra

De los 12 barcos fluviales adquiridos para el sistema de agua circular, nueve ya no están en servicio y serán vendidos como chatarra. Una visita al muelle de Badamtoli en Dhaka Antigua encontró cinco barcos fluviales abandonados en mal estado — ventanas rotas, asientos dañados o retirados por ladrones. De los cuatro restantes, dos están en Narayanganj y dos en Chattogram. Solo tres de los 12 originales siguen operativos, funcionando en la ruta Aricha-Kazirhat.

El oficial de Relaciones Públicas de BIWTC, Mohammad Nazrul Islam, le dijo a Prothom Alo que los barcos están actualmente abandonados porque ya no tienen certificados de aptitud válidos. Serán vendidos en subasta.

🚢 El Primer Ministro Tarique Ordena la Reactivación

En una reunión el 2 de agosto, el Primer Ministro Tarique Rahman instruyó a los funcionarios para restaurar el sistema de agua circular alrededor de Dhaka. También pidió medidas para prevenir la contaminación de los ríos, mejorar el sistema de drenaje de la ciudad y mantener la navegabilidad y el flujo de agua en los ríos. La reunión se llevó a cabo en una sala especial de la División del Gabinete en el Secretariado, asistida por ministros y secretarios de los ministerios relevantes.

Según un informe de Bangladesh Sangbad Sangstha (BSS), BIWTC no tendrá la responsabilidad de operar los barcos fluviales en el sistema de agua circular esta vez. En su lugar, se otorgará la responsabilidad a empresas privadas interesadas, mientras que BIWTA coordinará el proceso en general. Fuentes de BIWTA mencionaron que ya han comenzado el trabajo — los funcionarios están identificando los problemas y, inicialmente, planean lanzar servicios de barcos fluviales en la ruta Gabtoli-Sadarghat.

🚤 ¿Podrá tener éxito esta vez?

La decisión de involucrar a empresas privadas en lugar de la BIWTC representa un cambio significativo respecto al enfoque anterior y reconoce que la gestión de la corporación estatal formó parte del problema. Sin embargo, los desafíos estructurales que condenaron la primera tentativa persisten:

• 🚧 Puentes de baja altura: 20 de los 28 puentes aún tienen una altura insuficiente para permitir el paso de embarcaciones
• 🌊 Contaminación fluvial: El río Buriganga sigue siendo uno de los más contaminados del mundo
• 👥 Gestión: Los operadores privados podrían ser más eficientes, pero ¿invertirán en infraestructura?
• 💰 Viabilidad financiera: El servicio anterior generó solo 25.2 millones de takas frente a los 1.220 millones de takas invertidos

Para que el proyecto tenga éxito, el gobierno deberá resolver el problema de los puentes (ya sea demoliéndolos y reconstruyéndolos o utilizando embarcaciones de bajo perfil), limpiar la contaminación del río (un desafío que lleva décadas) y diseñar un modelo financiero que haga viable comercialmente el servicio para los operadores privados. Sin estas soluciones estructurales, el proyecto corre el riesgo de repetir el mismo patrón: entusiasmo inicial, disminución de pasajeros, pérdidas operativas y cierre eventual, con otro gasto de fondos públicos malgastados.

✅ ¿Qué viene ahora

La BIWTA ya está identificando problemas y planeando la ruta inicial Gabtoli-Sadarghat. El proceso de selección del operador privado, la adquisición de embarcaciones y la rehabilitación de infraestructura determinarán si el servicio revivido puede evitar el destino de su predecesor. Para los millones de usuarios del transporte en Dhaka que pasan horas atrapados en el tráfico cada día, el éxito de la vía fluvial circular sería transformador, pero la historia sugiere que el optimismo cauteloso, más que el entusiasmo, es la respuesta adecuada.