Les coûts de construction du métro de Bangladéch devraient-ils être si élevés ?

🚇 L'approbation de trois mégaprojets de métro-rail d'un coût total de Tk 2.5 billions marque un record d'investissement dans les communications dans l'histoire du pays. Parmi ces trois projets de transport rapide en commun (MRT), deux ont été approuvés en 2019 et le troisième est nouveau. Des révisions des coûts et de l'échéance pour l'achèvement des deux projets en retard, MRT-1 et MRT-5 (route du nord), ont dû être effectuées avant l'approbation.

📊 L'objectif déclaré est de relancer les déplacements dans la ville sans les longues embouteillages que l'on observe régulièrement sur les routes de la ville. Le métro-rail reliera l'est à l'ouest et le nord au sud de la mégapole. Mais avant de se précipiter tête baissée, il est nécessaire d'effectuer une révision objective de la situation. La première question concerne les coûts anormaux et leurs effets démultiplicateurs sur les délais et le financement.

🌏 Contexte des infrastructures : défis urbains non planifiés

D'autres perspectives ne sont pas non plus prometteuses. Dans une ville non planifiée où les routes et les trottoirs sont envahis de manière anarchique, les passagers du métro intra-urbain ont besoin de routes de desserte pour se rendre rapidement à leur destination. Même si leurs destinations sont à distance de marche, ils ne peuvent pas marcher facilement en raison de l'occupation illégale des trottoirs et de certaines parties des routes. L'anarchie du trafic créée par une mauvaise gestion ne peut pas être résolue par le métro-rail seul.

Sans aborder le trafic non réglementé sur les routes de la ville, le métro-rail ne peut pas être une panacée pour la circulation des personnes et des véhicules dans la capitale ou d'autres villes. Le Plan de transport stratégique-2005 envisageait un système intégré de transport. Il recommandait d'améliorer la qualité des bus, de franchiser les routes de bus, de mettre en place un système de transport rapide par bus, etc. Plus tard, le franchisage des routes de bus a également été introduit à titre expérimental dans la ville.

• 🚇 Investissement total dans le métro-rail : Tk 2.5 trillion
• 🏗️ Projets : MRT-1, MRT-5 (Nord), MRT-5 (Sud)
• 💰 MRT-1 et MRT-5 (Nord) : Financés par la JICA
• 💰 MRT-5 (Sud) : Financement attendu de la Banque asiatique de développement (BAD) et de la Corée du Sud
• 💳 Remboursement de la dette extérieure FY2024-25 : $4.0 milliard
• ⚠️ Facteurs d’augmentation des coûts : Dollar coûteux, prolongations des travaux, hausse des coûts des matériaux

🚇 Préoccupations financières : Hausse des taux de la JICA et impact du dollar

Vient ensuite le fardeau financier de l’expansion proposée du métro-rail. Bien que la Banque asiatique de développement (BAD) et la Corée du Sud soient censées financer le MRT-5 (voie sud) et que l’Agence japonaise de coopération internationale (JICA) fournisse habituellement les fonds pour le MRT-1 et le MRT-5 (voie nord), il reste quelques questions sans réponse. Les accords de construction des deux voies ont été signés alors que le dollar était moins cher et que le taux d’emprunt de la JICA était inférieur à 1 %.

Le ministre d’État au plan a tenté de justifier l’augmentation des coûts par le dollar coûteux, les prolongations des travaux et la hausse des coûts des matériaux de construction. Cependant, ces éléments ne suffisent pas à expliquer une dépense plus que doublée. Les mégaprojets nécessitent des mégainvestissements, mais ceux-ci semblent excessifs. De plus, le remboursement de la dette va également exploser. Lors de l’exercice fiscal 2024-25, le Bangladesh a dû rembourser 3 milliards de dollars de dette extérieure — une somme qui ne fera qu’augmenter avec la hausse des taux de la JICA (actuellement à 3.05%, potentiellement 3.55% à partir d’octobre) et la force accrue du dollar.

🌏 Contexte stratégique : Viabilité de la dette

Pour la viabilité budgétaire globale du Bangladesh, la question du coût du métro-rail est liée au fardeau croissant du service de la dette extérieure du pays. Avec des taux JICA ayant triplé, passant de moins de 1% à plus de 3%, les coûts de service de la dette des projets de métro-rail financés par JICA seront substantiellement plus élevés que prévu initialement. La combinaison de taux d'intérêt plus élevés, de l'appréciation du dollar et de dépassements de coûts crée un impact budgétaire cumulé qui pourrait limiter la capacité du gouvernement à financer d'autres secteurs prioritaires, notamment l'éducation, les soins de santé et la protection sociale.

Les années à venir révéleront si l'investissement de Tk 2.5 billions de dollars dans le métro-rail génère des retours économiques suffisants — grâce à une réduction de la congestion du trafic, une amélioration de la productivité et une mobilité urbaine accrue — pour justifier les coûts de financement. Si les retours sont insuffisants, le programme de métro-rail pourrait devenir un fardeau budgétaire qui limitera la trajectoire économique du Bangladesh pendant des décennies.