Les rickshaws à batterie : ce n'est pas les véhicules eux-mêmes qui posent problème en Bangladesh, mais plutôt le manque de régulation.

Les rickshaws alimentés par batterie sont faciles à mépriser. En quelques minutes sur les réseaux sociaux, on peut voir à quel point la réprobation publique envers eux s’est intensifiée ces jours-ci. Ces véhicules obstruent les voies réservées au trafic plus rapide. Leurs conducteurs semblent ne comprendre que deux choses : tourner la poignée et avancer, tandis que tout le reste sur la route devient un problème pour quelqu’un d’autre. Une préoccupation encore plus urgente est l’usage de stupéfiants par certains conducteurs. Les passagers sont souvent inconscients de cette intoxication jusqu’à ce qu’ils aient déjà monté à bord et qu’ils doivent passer le reste du trajet en se préparant à ce qui va suivre.

Cette frustration s’est aussi étendue des réseaux sociaux aux rues. La semaine dernière, le Gulshan Society a organisé une réunion publique exigeant des mesures contre les rickshaws alimentés par batterie et une réduction de la congestion qu’ils causent. Parmi les demandes figuraient l’élimination totale de ces véhicules des routes, ainsi que des alternatives professionnelles pour leurs conducteurs. Parfois, les autorités lancent également des campagnes pour chasser les auto-rickshaws des rues. Mais ces efforts sont généralement locaux et surviennent en éclairs plutôt que dans le cadre d’une campagne soutenue.

Le Cas Juridique et Technique Contre les Rickshaws Électriques

Sur le plan juridique, le dossier contre ces véhicules est solide. Les rickshaws alimentés par batterie sont illégaux selon la loi sur le transport routier de 2018, qui interdit les rickshaws, vanneaux et autres trois-roues motorisés ou alimentés par batterie. En novembre 2024, la Cour suprême a ordonné aux autorités de prendre des mesures administratives pour arrêter les rickshaws illégaux alimentés par batterie et les vélomoteurs faciles dans les zones métropolitaines et sur les autoroutes. Cette décision a déclenché des manifestations de la part des conducteurs à travers le pays, y compris des blocages routiers et ferroviaires. Un juge de la Cour suprême suprême a ensuite ordonné un gel de l’exécution de la directive de la Haute Cour, accordant aux conducteurs un répit temporaire pendant que les implications juridiques et politiques d’un interdit total sont évaluées.

D’un point de vue strictement technique, l’utilisation de ces véhicules sans licence ni permis n’a peu de sens. Des conducteurs non formés qui manoeuvrent dans le trafic rapide des routes et autoroutes de Dhaka, ignorant toute discipline de voie existante, provoquent des accidents de manière régulière. La plupart de ces rickshaws n’ont même pas de rétroviseur arrière, donc les conducteurs changent de voie sans réelle prise de conscience de ce qui se trouve derrière eux. Il s’agit d’une véritable préoccupation pour la sécurité routière qui ne peut être ignorée.

🚗 La réalité économique : Jusqu’à 10 millions de véhicules, des millions d’emplois

La question se pose alors : pourquoi les rickshaws électriques continuent-ils de se multiplier au lieu de disparaître malgré tant de difficultés et d’opposition ? La réponse simple est la demande intense. La majorité des gens évitent les rickshaws à pédale dès que des options motorisées apparaissent. Même les responsables de l’application des lois peuvent souvent être observés utilisant des rickshaws électriques pour leurs trajets quotidiens. Dans une ville où les bus sont bondés et où marcher sur de longues distances est difficile sous la chaleur et la pluie, les rickshaws électriques comblent un vide que d’autres modes de transport ne remplissent pas aussi facilement. Refuser cela signifierait refuser ce qui se passe chaque jour sur les rues.

Mais il y a quelque chose de plus sérieux sous tout cela, quelque chose qui dépasse le simple confort public. La prolifération de ces véhicules reflète également les difficultés économiques du pays. Les emplois sont rares, l’inflation est élevée et la plupart des gens gagnent leur vie de manière aussi diverse que possible — que ce soit par le biais d’un petit commerce de rue ou d’un auto-rickshaw. Les chiffres officiels de ces véhicules sont difficiles à trouver, mais les estimations de la CPD situent le total national à jusqu’à six millions. D’autres estimations placent le nombre pour Dhaka seul entre 1,5 et 2,0 millions, et le total national plus proche de dix millions. Dans un pays de 160 millions d’habitants, cela représente une part significative de la population en âge de travailler qui tire directement ou indirectement un revenu des opérations de rickshaws électriques.

• 🏠 Estimation nationale du CPD : Jusqu’à 6 millions de rickshaws électriques
• 🌍 Autres estimations (nationale) : Jusqu’à 10 millions
• 🏙️ Seul Dhaka : 1,5 à 2 millions
• 📜 Statut juridique : Illégal selon la loi sur le transport routier de 2018
• 📜 Directive de la Cour suprême : Novembre 2024 (statut quo maintenu)
• 👨‍🌾 Population dépendante : Plusieurs millions de conducteurs et leurs familles

🚫 Pourquoi les Interdictions Sont contre-productives

La gravité du problème devient encore plus évidente lorsqu’on la compare aux rares opportunités d’emploi disponibles ailleurs. Les bons emplois sont introuvables pour les millions de personnes sans emploi. Les postes gouvernementaux sont limités tandis que les entreprises privées ont peu de marge pour créer de nouveaux emplois, en raison de coûts d’emprunt élevés, de pénuries d’énergie et de conditions économiques faibles. Les organisations financées par des fonds étrangers ne créent plus les emplois à la vitesse qu’elles l’ont fait par le passé. Les banques et entreprises établies offrent quelques postes décents, mais elles ne peuvent embaucher même 1 % des personnes qui ont besoin d’un travail.

Face à ce contexte économique difficile, les appels administratifs à des interdictions massives des rickshaws électriques sont hautement contre-productifs. Une telle mesure entraînerait inévitablement la frustration publique envers le gouvernement lui-même. Les représentants et fonctionnaires qui prônent des actions contre ces conducteurs n’expliquent rarement ce qui se passerait pour eux si leur moyen de subsistance était supprimé. Ils ne proposent aucune alternative réaliste à l’emploi. Cela revient à peu près à un exercice politique bas de gamme visant à apaiser la classe moyenne urbaine et à détourner l’attention des échecs plus larges dans la gestion économique.

Dans un contexte économique où le secteur privé formel génère peu de nouveaux emplois et où les pénuries d'énergie, la croissance faible du crédit et l'inflation élevée limitent l'expansion de la capacité industrielle, le secteur informel des transports a émergé comme employeur ultime. Interdire les rickshaws électriques sans offrir des alternatives économiques viables aux millions de conducteurs qui dépendent d'eux transformerait simplement la frustration économique visible (les conducteurs circulant sur les rues) en une désespérance économique invisible (travailleurs au chômage sans revenus) — un échange politiquement instable que le gouvernement intérimaire ne peut se permettre alors qu'il prépare la transition vers la graduation en tant que pays le moins avancé (PMA) en novembre 2026.

🚨 Le Vide Réglementaire Qui a Créé le Chaos

Il y a peu, le ministre d'État pour le développement local, rural et des coopératives a annoncé un projet d'interdire ces véhicules sur les routes principales tout en les autorisant sur les routes intérieures sous des limites strictes de registration et des normes de conception spécifiques. La faisabilité réelle de cette mise en œuvre reste encore incertaine. Le pays a une longue histoire de rédaction de règles qui semblent impressionnantes sur le papier mais échouent souvent à être appliquées de manière cohérente. Cela ne signifie pas que le chaos actuel sur les routes doit continuer indéfiniment. Les véhicules doivent être autorisés à circuler, mais sous une discipline stricte. Les conducteurs ont besoin de règles claires, incluant l'obtention de licences, l'enregistrement des véhicules, les normes techniques et l'application des lois de circulation.

De plus, conduire sous l’influence de l’alcool est déjà un délit, et conduire un rickshaw électrique sous l’influence de drogues expose autant les vies que tout autre type de conduite dangereuse. Des tests de dépistage des drogues et des contrôles renforcés doivent donc faire partie du cadre réglementaire. L’obtention de licences pour les conducteurs aiderait également, non seulement pour faciliter les contrôles, mais aussi pour générer un potentiel revenu pour l’État.

🚲 Qu’un Cadre Réglementaire Sensible Pour les Rickshaws à Batterie Doit Prendre En Compte

Un cadre réglementaire bien conçu pour les rickshaws à batterie devrait inclure plusieurs éléments. Premièrement, l’enregistrement des véhicules avec des normes techniques (limites de vitesse, exigences de freinage, éclairage, miroirs) permettrait de mettre sous contrôle officiel la flotte et faciliterait les contrôles contre les véhicules non conformes. Deuxièmement, l’obtention de licences pour les conducteurs avec une formation de base sur la sécurité routière, les règles de circulation et les droits des passagers permettrait de professionnaliser la main-d’œuvre et de créer une base pour la responsabilité. Troisièmement, des zones d’opération désignées — en évitant les rickshaws à batterie sur les routes principales à haute vitesse tout en les autorisant sur les routes intérieures — équilibrerait les préoccupations de flux de circulation tout en assurant la disponibilité du service.

Quatrièmement, des inspections périodiques des véhicules pour vérifier leur état de marche et des tests de dépistage des drogues pour les conducteurs aborderaient les préoccupations de sécurité les plus graves sans imposer des interdictions générales. Cinquièmement, l’intégration avec les systèmes de transport public formels (arrêts de bus, stations de métro) positionnerait les rickshaws à batterie comme services de ramassage plutôt que comme concurrents — étendant la portée des transports de masse tout en maintenant la connectivité première et dernière étape pour les passagers.

🌐 Les Conséquences Plus Large Pour L'Économie Du Bangladesh

Le débat sur les rickshaws électriques reflète une défi de gouvernance plus large au Bangladesh : comment formaliser et réguler les activités économiques qui ont émergé dans le secteur informel pour répondre à une demande réelle. Des dilemmes réglementaires similaires existent dans la vente ambulante, le traitement agro-industriel informel, les PME non enregistrées et d'autres secteurs qui emploient des millions de personnes mais opèrent en dehors des cadres réglementaires formels.

Pour le gouvernement intérimaire, l'affaire des rickshaws électriques offre une opportunité de démontrer une approche différente de la gouvernance du secteur informel — une approche qui combine discipline réglementaire avec pragmatisme économique. Une conception et une mise en œuvre réussies d'un cadre réglementaire sensé pour les rickshaws électriques pourraient servir de modèle pour la formalisation plus large du secteur informel, générant des revenus pour l'État, améliorant la qualité des services et protégeant les moyens de subsistance simultanément.

📅 Que Se Passera-T-Il Ensuite

Les prochains mois révéleront si le plan annoncé du ministre de l'État pour les interdictions sur les grandes routes avec enregistrement sur les routes intérieures peut être opérationnalisé — et si les agences de mise en œuvre disposent des capacités et de la volonté politique nécessaires pour appliquer le cadre de manière cohérente. Le statu quo sur les rues du Bangladesh est insoutenable : les conducteurs opèrent sans formation, les véhicules fonctionnent sans normes, et les passagers acceptent des services de moindre qualité parce qu'il n'existe aucune alternative. Cependant, des interdictions générales sans dispositions pour des moyens de subsistance alternatifs transforment simplement un dysfonctionnement en un autre.

La réponse honnête est que les rickshaws à batterie ne sont pas l’ennemi — c’est plutôt le manque de réglementation. Il faut combler le vide réglementaire, formaliser le secteur, imposer des normes de base en matière de sécurité et d’exploitation, et le Bangladesh peut transformer un mode de transport informel et chaotique en un service de mobilité urbaine régulé, taxé et professionnel. Les conducteurs conservent leurs moyens de subsistance, les passagers conservent leur mobilité, le gouvernement gagne en revenus et en contrôle, et la classe moyenne urbaine bénéficie d’une réduction des pires excès d’une exploitation non régulée. Ce résultat est réalisable — mais seulement si la volonté politique correspond à l’ambition réglementaire.