Automotores de rickshaw de batería: La falta de regulación adecuada, no los vehículos en sí, es el verdadero problema de Bangladés.

🛵 Los rickshaws eléctricos son fáciles de despreciar. Basta con unos minutos en las redes sociales para ver cuán intensa se ha vuelto la reacción pública en contra de ellos en estos días. Estos vehículos obstruyen los carriles destinados al tráfico más rápido. Sus conductores parecen entender solo dos cosas —girar la manivela y avanzar—, mientras que todo lo demás en la carretera se convierte en problema de otra persona. Una preocupación aún más acuciante es el uso de narcóticos por parte de algunos conductores. Los pasajeros a menudo no son conscientes de esta discapacidad hasta que ya se han subido al vehículo y tienen que pasar el resto del viaje preparándose para lo que venga después.

📊 Esta frustración también se ha extendido de las redes sociales a las calles. La semana pasada, Gulshan Society organizó una reunión pública exigiendo acciones contra los rickshaws eléctricos y alivio de la congestión que crean. Entre las demandas se encontraba la eliminación completa de estos vehículos de las carreteras, junto con medios de subsistencia alternativos para sus conductores. De vez en cuando, las autoridades también lanzan campañas para retirar los rickshaws automáticos de las calles. Pero estos esfuerzos suelen ser localizados y ocurren en ráfagas esporádicas en lugar de como una campaña sostenida.

⚖ El caso legal y técnico contra los rickshaws eléctricos

Desde el punto de vista legal, el caso contra estos vehículos es sólido. Los rickshaws eléctricos son ilegales según la Ley de Transporte por Carretera de 2018, que prohíbe los rickshaws, furgonetas y vehículos de tres ruedas similares impulsados por batería o motor. En noviembre de 2024, el Tribunal Superior ordenó a las autoridades que tomaran medidas administrativas para detener los rickshaws eléctricos ilegales y las bicicletas fáciles en las zonas metropolitanas y en las autopistas. La orden desencadenó protestas de los conductores en todo el país, incluidos bloqueos de carreteras y ferrocarriles. Un juez de la Cámara del Tribunal Supremo ordenó posteriormente un statu quo en la directiva del Tribunal Superior, concediendo a los conductores un respiro temporal mientras se sopesan las implicaciones legales y políticas de una prohibición absoluta.

Incluso desde un punto de vista puramente técnico, el funcionamiento de estos vehículos sin licencias ni permisos no tiene mucho sentido. Conductores no entrenados que se abren paso a través del tráfico rápido en las carreteras y autopistas de Dhaka, ignorando cualquier disciplina de carril existente, producen accidentes de forma regular. La mayoría de estos rickshaws ni siquiera llevan un espejo retrovisor, por lo que los conductores cambian de carril sin una conciencia real de lo que viene por detrás. Esta es una preocupación genuina de seguridad vial que no se puede ignorar.

👥 La Realidad Económica: Hasta 10 Millones de Vehículos, Millones de Empleos

Entonces surge la pregunta de por qué los rickshaws eléctricos siguen multiplicándose en lugar de desaparecer a pesar de tantas dificultades y tanta oposición. La respuesta simple es la intensa demanda. La mayoría de las personas evitan los rickshaws de pedales en el momento en que aparecen opciones motorizadas. Incluso los funcionarios responsables de hacer cumplir la ley a menudo pueden ser vistos usando rickshaws eléctricos para su desplazamiento diario. En una ciudad donde los autobuses están sobrecargados y caminar largas distancias es difícil en el calor y la lluvia, los rickshaws eléctricos llenan un vacío que ningún otro modo llena tan fácilmente. Negar eso significaría negar lo que ocurre en las calles todos los días.

Pero hay algo más grave debajo de todo esto, algo que va más allá de la conveniencia pública. La proliferación de estos vehículos también es un reflejo de los problemas económicos del país. Los empleos son escasos, la inflación es alta y la mayoría de las personas se ganan la vida como pueden, ya sea a través de un puesto en la acera o un rickshaw automático. Es difícil encontrar cifras oficiales de estos vehículos, pero CPD estima que el total nacional es de hasta seis millones. Otras estimaciones sitúan la cifra para Dhaka sola entre 1,5 y 2,0 millones, y el total nacional más cerca de los 10 millones. En un país de 160 millones de personas, eso se traduce en una parte significativa de la población en edad de trabajar que obtiene ingresos directa o indirectamente de las operaciones de rickshaws eléctricos.

• 🛵 Estimación nacional de CPD: Hasta 6 millones de rickshaws eléctricos
• 📊 Otras estimaciones (nacionales): Hasta 10 millones
• 📊 Solo en la ciudad de Dhaka: 1,5-2,0 millones
• 📜 Estatus legal: Ilegal según la Ley de Transporte por Carretera de 2018
• 🏛 Directiva del Tribunal Supremo: Noviembre de 2024 (se concedió el statu quo)
• 👥 Total de población dependiente: Varios millones de conductores + familias

💰 Por qué las prohibiciones son contraproducentes

La magnitud del problema se hace aún más evidente cuando se compara con las limitadas oportunidades de empleo disponibles en otros lugares. No hay buenos empleos para los millones de desempleados. Los puestos gubernamentales son limitados, mientras que las empresas privadas tienen poco espacio para crear nuevos empleos, ya que luchan con altos costos de endeudamiento, escasez de energía y condiciones empresariales débiles. Las organizaciones financiadas por extranjeros tampoco están creando empleos al ritmo que lo hacían antes. Los bancos y empresas establecidos ofrecen algunos puestos decentes, pero no pueden emplear ni siquiera al uno por ciento de las personas que necesitan trabajo.

En este duro contexto económico, los llamamientos administrativos a prohibiciones radicales de los rickshaws eléctricos son altamente contraproducentes. Tal medida inevitablemente desviaría la frustración pública hacia el propio gobierno. Los representantes públicos y funcionarios que abogan por acciones contra estos conductores rara vez explican qué pasaría con ellos si se les quitara su sustento. Tampoco ofrecen ninguna alternativa realista de empleo. Esto equivale a poco más que un ejercicio político barato destinado a apaciguar a la clase media urbana y desviar la atención de los fracasos más amplios en la gestión económica.

Para una economía en la que el sector privado formal está generando pocos nuevos empleos y donde la escasez de energía, el débil crecimiento del crédito y la alta inflación han limitado la expansión de la capacidad industrial, el sector informal del transporte se ha convertido en un empleador de último recurso. Prohibir los rickshaws eléctricos sin proporcionar medios de subsistencia alternativos para los millones de conductores que dependen de ellos simplemente convertiría la frustración económica visible (conductores que operan en las calles) en desesperación económica invisible (trabajadores desempleados sin ingresos), un intercambio políticamente desestabilizador que el gobierno interino no puede permitirse mientras se prepara para la graduación de PMA en noviembre de 2026.

🏛 El Vacío Regulatorio que Creyó el Caos

No hace mucho, el ministro de Estado para LGRD y cooperativas anunció un plan para prohibir estos vehículos en las carreteras principales, al tiempo que permitir su uso en las carreteras secundarias bajo estrictos límites de registro y normas de diseño específicas. Queda por ver cuánto de esto se puede implementar de manera realista. El país tiene una larga historia de redactar reglas que parecen impresionantes en el papel y luego no hacerlas cumplir de manera consistente. Esto no significa que el caos actual en las carreteras deba permitirse continuar indefinidamente. Los vehículos deben poder operar, pero bajo una estricta disciplina. Los conductores necesitan reglas claras, incluyendo licencias, registro de vehículos, normas técnicas y aplicación de las leyes de tráfico.

Más importante aún, conducir bajo la influencia ya es un delito punible, y operar un rickshaw bajo la influencia de drogas pone en riesgo vidas tanto como cualquier otra forma de conducción peligrosa. Por lo tanto, las pruebas de drogas adecuadas y la aplicación de la ley deberían ser parte del sistema regulatorio. Licenciar a los conductores también ayudaría, no solo facilitando la aplicación de la ley, sino también creando una posible fuente de ingresos para el gobierno. Con una verdadera voluntad política, poner orden en las carreteras urbanas es totalmente posible sin destruir medios de vida.

💵 Cómo Sería Un Marco Regulatorio Sensato

Un marco regulatorio bien diseñado para los rickshaws eléctricos incluiría varios componentes. Primero, el registro de vehículos con estándares técnicos (límites de velocidad, requisitos de frenado, iluminación, espejos) sometería la flota a una supervisión formal y permitiría la aplicación de la ley contra los vehículos no conformes. Segundo, la licencia de conductores con formación básica en seguridad vial, normas de tráfico y derechos de los pasajeros profesionalizaría la fuerza laboral y crearía una base para la responsabilidad. Tercero, las zonas operativas designadas —manteniendo los rickshaws eléctricos fuera de las carreteras de alta velocidad y permitiéndolos en las carreteras interiores— equilibrarían las preocupaciones del flujo de tráfico con la disponibilidad continua del servicio.

Cuarto, la inspección periódica de los vehículos para verificar su estado y las pruebas de drogas a los conductores abordarían las preocupaciones de seguridad más graves sin imponer prohibiciones generales. Quinto, la integración con los sistemas de transporte público formal (paradas de autobús, estaciones de metro) posicionaría a los rickshaws eléctricos como servicios de enlace en lugar de competidores, extendiendo el alcance del transporte masivo al tiempo que mantiene la conectividad de primer y último kilómetro para los pasajeros.

🌏 Implicaciones más amplias para la economía de Bangladesh

El debate sobre los rickshaws eléctricos es sintomático de un desafío de gobernanza más amplio al que se enfrenta Bangladesh: cómo formalizar y regular las actividades económicas que han surgido en el sector informal para satisfacer una demanda genuina. Existen dilemas regulatorios similares en la venta ambulante, el procesamiento agrícola informal, las PYMES no registradas y otros sectores que emplean a millones de personas, pero que operan fuera de los marcos regulatorios formales.

Para el gobierno interino, el caso de los rickshaws eléctricos ofrece una oportunidad para demostrar un enfoque diferente de la gobernanza del sector informal: uno que combine la disciplina regulatoria con el pragmatismo económico. El diseño y la implementación exitosos de un marco regulatorio sensato para los rickshaws eléctricos podrían proporcionar un modelo para una formalización más amplia del sector informal, generando ingresos para el gobierno, mejorando la calidad del servicio y protegiendo los medios de vida al mismo tiempo.

🤝 ¿Qué vendrá a continuación?

Los próximos meses revelarán si el plan anunciado por el ministro de Estado para prohibir los rickshaws en las carreteras principales y registrarlos en las carreteras secundarias puede ponerse en práctica, y si las agencias de implementación tienen la capacidad y la voluntad política para hacer cumplir el marco de manera coherente. El statu quo en las calles de Bangladesh es insostenible: los conductores operan sin formación, los vehículos funcionan sin estándares y los pasajeros aceptan un servicio deficiente porque no hay alternativa. Pero imponer prohibiciones drásticas sin disposiciones de sustento alternativas simplemente convertiría una forma de disfunción en otra.

La respuesta honesta es que los rickshaws eléctricos no son el enemigo, sino la mala regulación. Abordar el vacío regulatorio, formalizar el sector, hacer cumplir las normas básicas de seguridad y operación, y Bangladesh puede convertir un modo de transporte informal caótico en un servicio de movilidad urbana regulado, gravado y profesionalizado. Los conductores mantienen sus medios de vida, los pasajeros mantienen su movilidad, el gobierno obtiene ingresos y supervisión, y la clase media urbana obtiene alivio de los peores excesos de la operación no regulada. Ese resultado es alcanzable, pero solo si la voluntad política coincide con la ambición regulatoria.