四座新建私营ICD在查特格姆港附近增容22,000TEU

2026年8月15日，吉大港 —— 孟加拉国私营内陆集装箱堆场（ICD）网络正在大幅扩展，四座新设施将在吉大港港口20公里范围内投入运营。这些新建的ICD总容量约22,000个20英尺标准箱（TEU），使私营堆场的总容量达到约128,000个TEU，约为吉大港港口自身集装箱处理能力的2.5倍。

四座新建ICD

这四座新的私营ICD（也称为“码头外堆场”）平均每个投资约50亿塔卡，预计每个堆场将雇佣约1,200名员工。这些设施包括：

• AKK集装箱码头 —— 位于AK Khan过境点
• 东方物流02 —— 位于海洋大道附近的Kattoli地区
• 卡纳普利干船坞有限公司 —— 位于吉大港港口对岸卡纳普利河南岸的Anwara
• 沙阿·莫吉迪亚和拉赫马尼亚集装箱堆场 —— 位于帕滕加机场区域

每个堆场都是孟加拉国物流基础设施的一项重大私营投资，其在吉大港港口周边的布局形成了一个综合物流网络，将有效缓解港口自身的拥堵问题。

对容量的影响

这一容量扩张对孟加拉国的出口物流意义重大：

2026年8月15日，吉大港 —— 孟加拉国私营内陆集装箱堆场（ICD）网络正在大幅扩展，四座新设施将在吉大港港口20公里范围内投入运营。这些新建的ICD总容量约22,000个20英尺标准箱（TEU），使私营堆场的总容量达到约128,000个TEU，约为吉大港港口自身集装箱处理能力的2.5倍。

四座新建ICD

这四座新的私营ICD（也称为“码头外堆场”）平均每个投资约50亿塔卡，预计每个堆场将雇佣约1,200名员工。这些设施包括：

• AKK集装箱码头 —— 位于AK Khan过境点
• 东方物流02 —— 位于海洋大道附近的Kattoli地区
• 卡纳普利干船坞有限公司 —— 位于吉大港港口对岸卡纳普利河南岸的Anwara
• 沙阿·莫吉迪亚和拉赫马尼亚集装箱堆场 —— 位于帕滕加机场区域

每个堆场都是孟加拉国物流基础设施的一项重大私营投资，其在吉大港港口周边的布局形成了一个综合物流网络，将有效缓解港口自身的拥堵问题。

对容量的影响

这一容量扩张对孟加拉国的出口物流意义重大：

• +22,000个标准箱 —— 来自四个内陆集装箱堆场的新增运力
• 128,000个标准箱总量 —— 扩建后的私营堆场运力
• 2.5倍的港口运力 —— 私营堆场的运力已超过吉大港港口自身的处理能力
• 200亿塔卡投资 —— 四个设施的总私营投资
• 约4,800个就业岗位 —— 四个堆场的直接就业岗位

几乎所有孟加拉国的出口集装箱在到达港口前都已通过私营堆场，而这些堆场处理了约25%的进口集装箱。新的内陆集装箱堆场将强化这一关键的物流环节。

私营堆场模式：运作原理

自20世纪80年代末以来，私营堆场一直是孟加拉国出口物流系统的重要组成部分。该模式运作流程如下：

• 工厂至堆场 —— 出口商将货物送至私营内陆集装箱堆场
• 海关监管 —— 集装箱在堆场接受海关监管并封箱
• 堆场至港口 —— 封箱后的集装箱被运往吉大港港口
• 港口至船舶 —— 集装箱被装载至出口船舶
• 空间腾挪 —— 将货物处理工作移出港口区域

该系统将大部分货物处理工作移出港口区域，有效缓解了港口空间紧张的压力。行业官员指出，若将该模式扩展至更大比例的进口业务，或将对港口拥堵和船舶周转时间产生更显著的积极影响。

💼 BICDA：新产能需求旺盛

孟加拉国内陆集装箱堆场协会（BICDA）秘书长Md Ruhul Amin Sikder对扩建计划表示支持：“新增的四个堆场将增强产能，这与政府将该港口城市打造为物流中心的愿景高度契合。”

他指出，随着政府允许更多进口货物在这些堆场处理，堆场将有充足的业务量。Sikder说：“如果所有进口货物都交由堆场处理，堆场就不会闲置。”他还补充说，目前有多个项目正在等待审批，还有一些项目已经投入运营。

🌏贸易量背景

此次堆场扩建正值孟加拉国贸易量持续增长之际：

• 480 亿美元的商品出口——在刚刚结束的财年
• 710 亿美元以上的进口——在最新财年
• 出口增长——服装、制药、皮革推动出口扩张
• 进口增长——出口行业所需的原材料和中间产品
• 港口吞吐量——吉大港处理90%以上的集装箱贸易

进口为出口导向型行业提供原材料和中间产品，也为国内市场提供成品——这使得堆场网络不仅对出口至关重要，对整个制造业供应链也意义重大。

政府的物流枢纽愿景

集装箱码头扩建项目与政府打造连接港口与内陆仓库、道路、铁路、仓库及其他货运设施的综合物流网络的计划相契合。孟加拉国工业商会主席安瓦尔·乌拉姆·乔杜里表示，私营仓储模式对经济发展成效显著，增加内陆集装箱设施将进一步提升该国的物流能力。

然而，吉大港工商会主席阿米尔·哈克指出，仅靠仓储设施不足以将吉大港打造成区域物流枢纽。他表示：“内陆集装箱港口无疑是物流枢纽的重要组成部分，但要真正打造区域物流中心，我们还需着眼于更广阔的领域。”

哈克强调了更广泛基础设施投资的必要性：

• 道路 —— 连接吉大港的公路网
• 铁路 —— 通往内陆目的地的货运专线
• 港口现代化 —— 码头吞吐能力及设备升级
• 仓储 —— 现代化存储与配送设施
• 数字化追踪 —— 端到端货物可视化

他指出，成功打造物流枢纽将有助于经济增长、吸引投资并创造就业机会。政府正致力于将经济规模扩展至万亿美元级别，几乎是当前规模的两倍。

投资诉求：超越私人资本

孟加拉国政策交流中心主席兼首席执行官M. Masrur Reaz强调，仅靠私营仓储投资不足以实现政府的物流枢纽愿景。他表示：“实际上，政府也需要同步投入资金，才能真正打造物流枢纽。

里亚兹估计，这样的投资可能高达数十亿美元，并能通过提高贸易效率、降低物流成本和增强出口竞争力带来可观的经济回报。政府需要重点投资的领域包括：

• 高速公路扩建 —— 达卡-吉大港走廊的通行能力
• 铁路货运 —— 双轨铁路、集装箱列车服务
• 港口基础设施 —— 拉尔迪亚码头、马塔巴里深海港
• 数字化系统 —— 国家单一窗口、无纸化通关
• 技能培训 —— 物流从业人员培训

战略背景：物流是出口竞争力的关键

对于孟加拉国的出口经济（上个财年出口商品总值达480亿美元）来说，物流效率是直接影响竞争力的关键因素。世界银行物流绩效指数显示，孟加拉国在这一指标上的表现始终落后于越南、斯里兰卡和印度等地区同行，其出口成本比竞争对手高出30%至40%。

四个新建的陆港是缩小这一差距的重要一步，但这只是更大拼图中的一块。如果能与里亚兹和哈克倡导的更广泛的基础设施投资相结合——特别是港口现代化、铁路货运和数字化系统——孟加拉国就能在为最不发达国家毕业做准备之际，显著提升出口竞争力，并在随后面对日益激烈的全球竞争时占据有利地位。