耗资Tk 50 Crore的巴拉陆港因印度未能建设配套对接基础设施而处于闲置状态

🐄 Habiganj, Bangladesh — 总造价接近Tk 50 crore、坐落于孟加拉国东北部Habiganj地区的Balla land port目前基本处于闲置状态，部分港区基础设施已被丛林侵占，甚至存在牲畜在港区内放牧的情况。该港口原本为促进跨境贸易而修建，但由于印度一侧始终未配套建设对应基础设施，这笔投资未能实现预期收益。

📊 项目时间线：2023年建成，2025年暂停运营

📊 这座陆港位于Kedarakot area of Chunarughat upazila，建设工程于2023年6月竣工。但由于印度侧Tripura邦Paharmura地区始终未设立海关站点、也未打通连通道路，该设施于2025年8月被暂停运营。

🌏 Paharmura目前仍处于未开发空置状态，没有海关站点、其他配套基础设施，也没有连通孟加拉国一侧的道路。这使得孟加拉国建成了完整的港口设施，却没有可正常运作的跨境连通通道，引发了行业疑问：为何在另一侧必要配套设施尚未落实的情况下，就投入了如此大额的公共投资。

💰 项目成本：Tk 49.90 Crore + Tk 7 Crore 土地费用

📊 该项目于近十年前正式立项启动，关键里程碑节点如下：

• 📅 2016: 孟加拉国陆港管理局宣布巴拉为陆港
• 📅 2016-2017财年: 提出开发项目，初步估算成本为Tk 60 crore
• 📅 2017年7月1日: Ecnec批准该项目
• 💰 修订后成本：Tk 49.90 crore
• 💰 额外Tk 7 crore用于征用约13英亩土地
• 📅 2023年6月: 建设完工
• 📅 2025年8月: 运营暂停

🏭 孟加拉国建设了陆港运营所需的堆场、地磅、办公楼、宿舍、围墙、道路及其他配套服务设施。

💬 关于政治干预的指控

💬 据当地居民称，该项目上马是因为来自哈比甘杰的一名高级政府官员的“特殊利益”。但孟加拉国陆港管理局局长驳斥了这一说法，表示没有官方依据可以支撑该指控。

💬 官员表示目前除了看管该设施外，他们几乎无能为力。一位要求匿名的孟加拉国陆港管理局高级官员表示，尽管巴拉陆港没有开展任何运营，为该港配备的工作人员仍在继续领取薪资。

💬 当地反腐败民间组织哈比甘杰Sankhubda公民运动协调员Tofazzal Sohel表示，那些干预、批准和实施该项目的相关人员应当为浪费公共资金承担责任。

🚢 现有巴拉海关站：距离仅3公里

📊 巴拉此前已设有海关站，与新建陆港相距约3公里。该海关站自英属时期就已存在，部分非正规进出口贸易通过巴拉-科瓦伊河航线开展，持护照往返两国的孟加拉国和印度人员也可使用该航线通行。

⚠ 但科瓦伊河长期以来一直阻碍贸易开展：

• 🌬 雨季：贸易商通过船舶运输货物
• ☀ 旱季：工人将货物顶在头顶渡河运输

🤝 2012年以来孟印双方开展联合考察

📊 在此背景下，孟加拉国与印度开始就开发凯达拉科特区域展开讨论：

• 📅 2012年6月11日：两国商务部组成的联合代表团考察凯达拉科特
• 📅 多次：两国外交部官员先后前往该区域开展考察
• 📅 2016年：孟加拉国正式宣布巴拉为陆港

💬 当地反馈：资金浪费、贸易机遇流失

💬 米尔·西拉杰，律师兼楚纳鲁加特乡BNP秘书长表示，人民联盟政府在该项目中浪费了数千万塔卡资金，项目仅为展示发展政绩而非满足实际需求。他表示，该港口在建设前并未与印度政府达成任何相关协议。

💬 当地企业表示，该港口本可以开辟通往特里普拉邦及印度东北部其他邦的新贸易路线。Sajidur Rahman，Chunarughat商人福利协会的成员秘书表示，如果该港口已投入运营，孟加拉国产品本可以更便捷地出口到包括特里普拉邦在内的印度东部各邦。

📊 他表示，该陆港可在以下品类的出口中发挥重要作用：

• 🌾 农产品
• 🐟 鱼类
• 🏭 陶瓷制品
• 🚽 卫生洁具
• 🍚 加工食品
• 🧭 建筑材料

📊 与此同时，该陆港可促进以下品类的进口：

• 🛅 洋葱，来自印度
• 🌿 生姜
• 🧄 大蒜
• 🍌 各类水果，来自印度

💬 Mohammad Ali，Gazipur联合村委会主席表示，若该港口投入运营，将能够转变当地经济发展态势。

👥 现有人员配置：5名安保人员 + 2名保洁人员

📊 据港口主管Sabuj Chandra Roy介绍，目前该陆港驻有5名安保人员和2名保洁人员，主要负责港口场地的安保和日常维护工作。Sabuj表示，目前尚难以明确该港口的具体投用时间。

🌏 战略背景：孟加拉国-印度陆港战略

📊 就孟加拉国的陆港战略而言，Balla案例引发了数个值得深思的棘手问题：

• 💰 未签署双边协议即获批项目 — 在印度确认配套基础设施到位前已完成投资
• 🏛 项目选择受政治干预 — 有指控称存在高级官员的特殊利益诉求
• 💰 公共资金浪费 — Tk 50 crore投资未产生任何运营回报
• 👥 持续薪资成本支出 — 处于非运营状态的港口仍需向员工支付薪资
• 🚢 贸易机会损失 — 通往特里普拉邦及印度东北部的潜在出口通道受阻
• 📋 现有基础设施重复建设 — 新建港口距离现有海关站点仅3km

📋 未来陆港项目的经验教训

🤝 对于孟加拉国的政策制定者而言，Balla事件提供了重要经验：

• 🤝 双边协议前置要求 — 未确认印度对应侧配套基础设施的情况下，不得开展陆港建设
• 💰 独立项目评估 — 降低项目遴选过程中的政治影响
• 📊 可行性评估 — 在Ecnec审批前开展符合实际的成本效益分析
• 🌏 现有基础设施核查 — 评估与周边港口/站点的重复建设问题
• 💲 问责机制 — 对公共投资浪费行为追究对应责任
• 📋 运营触发条件 — 仅在对应侧确认就绪后方可启动建设工作

✅ 对于孟加拉国更广泛的贸易基础设施战略而言，巴拉陆港是一则警示案例，展现了双边协调失效时基础设施投资可能出现的偏差。在政府规划新建陆港和贸易走廊的过程中，巴拉的经验应当提醒各方，若边境两侧不具备对应的运营就绪条件，实体基础设施将毫无价值。

🌏 对于楚纳鲁加特当地社区及整个哈比甘杰地区而言，闲置的巴拉陆港每天都在提醒人们错失的经济机遇——本应顺畅流通的贸易流、本应创造的就业岗位、本应蓬勃发展的商贸活动都未能落地。在印度建成帕哈穆拉的配套基础设施之前，或是孟加拉国为这座价值Tk 50 crore的设施找到其他替代用途之前，原本应当是贸易商向运往特里普拉及更远地区的出口货物装车的场地，将继续作为牛群放牧的区域。